14 февраля. Три перевозчика: Сергей Караев, Олег и Марина Одинцовы самовольно отменили действие льготных проездных в своих автобусах – а это почти половина графиков на маршрутах 8, 20, 60 и 80. Акция была подготовлена заранее, в мгновение ока появились синие таблички и копии объявлений из “сотки” с отсылкой на “решение Верховного Суда РФ от 7.11.07”. Недоумевающие, а зачастую и возмущенные, студенты и пенсионеры завалили департамент транспорта десятками жалоб по телефону «горячей линии» 259-11-59. Чиновники отреагировали на удивление быстро: уже в воскресенье контроль вышел на линии – бороться с произволом. В понедельник к акции присоединились другие перевозчики - подобные случаи были замечены на маршрутах 66, 72, 10, 14, 40 и других.
 Что именно стало причиной такого шага достоверно неизвестно. По одной из версий, причиной стал передел рынка при участии чиновников ДДТ (Департамента Дорог и Транспорта), когда предпринимателей «попросили» уступить прибыльные маршруты. По другой, более вероятной версии, причиной стала задолженность города перед перевозчиками, вкупе с обещанием администрации перевести отрасль на безубыточность. В 2009 году на компенсации в бюджете отведено в 5 раз меньше средств, чем в 2008-м. Перевозчики заявляют, что они не видели денег с октября, но ДДТ это отрицает и утверждает, что перевозчикам уже перечислены средства за декабрь. 
 Тем временем борьба набирала обороты: кондуктора беспардонно высаживали «безбилетных» старушек и школьников, переругиваясь с более стойкими студентами. Про уважительное отношение к клиенту уже никто не вспоминал. В ответ власти выдвинули свой аргумент: силовой. Проверки автобусов с наложением штрафов и снятием госномеров несколько отрезвили перевозчиков. Обещанная «Автоликоном» и «Автоальянсом» акция, в которой должны были участвовать все перевозчики города, провалилась – далеко не все решились рискнуть контрактом. Борьбу продолжили самые активные, но их оказалось не так уж и мало – звонки в департамент продолжали поступать.
 К 19 февраля ситуация нормализовалась, власти согласились пойти на диалог с перевозчиками. «Бунтовщикам» даже была предложена амнистия – если они прекращают акцию до 20 февраля. Всем остальным, в том числе и «маршруту 100» придется испытать на себе всю тяжесть милицейского «кнута» - власть обещает задерживать автобусы на каждой остановке. А два бывших главы ДДТ – Игорь Сасунов и Олег Боровик – заявили, что готовы составить конкуренцию недобросовестным перевозчикам, если те начнут работать в формате «маршрута 100». Предполагаемый автоальянс готов вывести на маршруты новые автобусы («Скания» и «ЛиАЗ»), а не подержанные немецкие машины, как у других перевозчиков. Вроде бы конфликт исчерпан, и в дальнейшем вопросы будут решаться цивилизованным путем, но само его возникновение вновь указало на серьезные проблемы в организации городских перевозок.
Еще в августе 2004 года Каменев ликвидировал ГорПассажирТранс, передав автобусы частным предпринимателям, что на первых порах дало положительный эффект: исчез убыточный муниципальный автотранспорт, удалось практически на 100% обновить автопарк, значительно повысилось качество перевозок. Но вместе с тем пришли и проблемы, главной из которых стала зависимость от воли предпринимателей, получивших контроль над всеми городскими перевозками.
 «Кризис 14 февраля» стал закономерным следствием ошибок, допущенных ДДТ (Департаментом Дорог и Транспорта) на протяжении последних лет существования. Частая смена руководства департамента, некомпетентность и коррумпированность чиновников – это не менее важная причина конфликта, чем беспринципность и безответственность предпринимателей. У чиновников и перевозчиков отсутствует эффективное взаимодействие, власть не может ни четко контролировать их деятельность, ни вести диалог с перевозчиками.
 Проблема с выплатой компенсаций за льготные категории граждан существовала уже давно: перевозчиков не удовлетворял ни механизм выплат, ни их размер. Хотя никаких обоснований заявлениям о постоянных убытках они так и не предоставили, возможно, что город не всегда своевременно исполнял свои обязательства. Часто этому мешала скрытность перевозчиков: их данные по пассажиропотоку и расходам так и остались тайной, несмотря на постоянные ссылки на них со стороны председателя «Автоликона» В. Поздеева. В итоге и тарифы, и размер компенсаций устанавливались наугад, более из соображений политики, чем экономики.
 История с неповиновением началась еще в 2006 году – с «прецедента маршрута 100». Самовольно проложенный маршрут, действующий по договору с «Автовокзалом», то есть формально «пригородный», стал собирать значительную прибыль, оставаясь независимым. Долгая и безуспешная борьба с владельцем маршрута – Павлом Ширевым – закончилась ничем, и с тех пор перевозчики ежегодно стали угрожать администрации тем, что пойдут по такому же пути. Еще одна промашка поставила ДДТ перед фактом диктата перевозчиков: 54 из 114 графиков на «стратегическом» направлении Закамск-Центр оказалась в руках трех предпринимателей, что позволило им с легкостью договориться между собой. «В заложниках» у них оказались почти 130 тысяч человек.
 Сейчас кризис удалось преодолеть без значительных потерь, чиновники департамента сработали успешно, хотя и не без огрехов. Но вполне возможно, что головы в департаменте все-таки полетят, и кто-то лишится кресел. Наверняка ухудшатся отношения власти с перевозчиками, особенно теми, кто начал бойкот. Те же, кто проявил лояльность, могут надеяться на «пряники» в виде прибыльных маршрутов. Недаром же подсуетились Игорь Сасунов и Олег Боровик, предложив властям создать свой автоальянс, который будет конкурировать с «неблагонадежными» на закамских линиях. Рынок общественного транспорта в ближайшее время наверняка подвергнется серьезному переделу с целью минимизировать риск нового кризиса. И все-таки приходится констатировать, что перевозчики показали свою силу, с которой городу так или иначе пришлось считаться.

Наше мнение.

 14 февраля четко показало всем, что в организация городского транспорта находится в глубоком системном кризисе. Департамент смог относительно успешно справиться с конфликтом, но не смог его предотвратить, что вынуждает опасаться его повторения в будущем. Как этому помешать?
 Во-первых, следует создать противовес перевозчикам. Разумно будет возродить муниципальный автопарк, который сможет занять часть графиков на важных маршрутах. Совмещение муниципального и частного транспорта, работающих на одинаковых условиях, позволит в случае форс-мажора оперативно заменить недостающие автобусы. Это возможно сделать путем переноса приоритета с электротранспорта. Новые трамваи и троллейбусы стоят даже несколько дороже автобусов, и пока электротранспорт поддерживается в приличном состоянии, можно создать на эти средства небольшой резерв автобусов. К тому же, при одинаковых условиях с «частниками» муниципальный транспорт будет легче окупаться, так как ему не придется возить почти исключительно «льготников», как в 2004 году. К тому же, многие маршруты сейчас прибыльны, что облегчит нагрузку на бюджет.
 Во-вторых, следует отменить местные проездные документы, как этого давно требуют перевозчики. Вместо этого стоит выделить студентам и школьникам разумные компенсации «живыми деньгами». Естественно, компенсации должны получить все нуждающиеся, а не только отличники и малоимущие, как это планировали летом. Расчет компенсаций должен исходить из необходимого количества ежедневных поездок и тарифа. При 12 рублях адекватной суммой было бы 900-1200 рублей.
 В-третьих, необходимо избежать ситуации, когда все графики одного направления остаются в руках одного предпринимателя. То есть, если у предпринимателя есть 20 автобусов, то они должны работать не по двум маршрутам по 10 машин, а по десяти маршрутам по два автобуса. Потеря двух графиков не так тяжела, как сразу десятка. К тому же это позволяет сделать прибыли перевозчиков более равномерными – вместе с прибыльными маршрутами раздаются и убыточные. Кстати, такая идея присутствует в проекте конкурсного распределения маршрутов.
 Понятно, что необходим и “кнут”, и “пряник”. Главных бунтовщиков стоит раскидать по маршрутам, и опереться на «надежных» перевозчиков. Ни в коем случае нельзя показать, что с властью можно вести переговоры с позиции силы. «Прецедент маршрута 100» должен быть ликвидирован как можно быстрее, чтобы предотвратить соблазн вновь последовать его примеру.