В 2009 году пермский трамвай празднует свой юбилей: 80 лет с пуска первой трамвайной линии. За это время трамвай прошел долгий путь: от важнейшего вида транспорта в городе к своему кризису, когда часто возникает вопрос о необходимости в городе трамвая как такового.

Взгляд в прошлое.

 Трамвай был открыт 7 ноября 1929 года, когда была закончена постройка его первой линии: из Мотовилихи в центр города, до улицы Красноуфимской (Куйбышева). Трамвай тогда был единственным видом общественного транспорта. Долгое время, трамвай, как и сейчас, находился у чиновников в приоритете. В 1930 линию от Красноуфимской (Куйбышева) продлили до вокзала Пермь-II. Изначально по линии пустили маршрут №1, который теперь стал “четверкой”. И на протяжении уже 80 лет маршрут является самым востребованным среди трамвайных!  
 В 1930 году построена линия по улице Карла Маркса (Сибирской) - поперек существующей первой линии. Это был маршрут №2. В 1932-33 в районе вокзала Пермь-2 сделали ответвление от первой линии, и трамваи в обход станции пошли в промышленную зону в районе Заимка - по улице Дзержинского, затем через тоннель под железной дорогой в район “Красного Октября”. Маршрут № 3, который стал ходить в этот район, здравствует и сейчас.
 В конце 50-х годов началось бурное развитие трамвайной сети: в 1957 году построена линия, соединяющая улицу Громова (Куйбышева) и улицу Ленина, образовавшая городское кольцо. В 1958 году сдана линия к нефтезаводу в Осенцах, проложенная от улицы Пушкина через район Балатово. Вместе с линией построено депо №2.
 В это же время был разработан план перспективного развития электротранспорта. По этому плану трамвайные и троллейбусные линии должны были охватить весь город, а трамваю отводилась роль основного городского транспорта. Но возможностей для реализации амбициозного проекта так и не возникло.
 В 1967 году открыли мост через реку Каму. В декабре 1970 трамваи пошли на правый берег. Правда, до районов массовой застройки линия не дошла, и завершалась кольцом на Сосновом Бору. Так как проект застройки Камской долины не был реализован, маршрут остался не востребован и был закрыт. А в 1994-95 годах при реконструкции Камского моста с него были убраны трамвайные пути, и теперь об этой линии ничего не напоминает.
 На этом развитие трамвайной сети остановилось, более того, в 70-х годах была ликвидирована трамвайная ветка к Перми-1. Фактически сейчас наша трамвайная сеть остается такой же, как и двадцать лет назад. К сожалению, роль трамваев неуклонно падает, так как они вытесняются автобусами, несравненно более комфортными и мобильными.
 Не обновлялась не только транспортная сеть, но и до начала 21 века трамвайный парк состоял из все тех же вагонов КТМ-5 проекта 1970 года. Самому молодому из этих вагонов (поступил в Пермь в 1992 году) сейчас уже 16 лет. Строительство новых линий так и осталось на уровне проекта: продление линии от ВРЗ на Садовый, наиболее реальный проект, так и остался предвыборным обещанием. Не реализованы и проекты продления трамвая 3 маршрута до Заостровки и удлинения линии в Висим, доводящие ее до районов высотной застройки.

Назад в настоящее.

 Сейчас трамвай в Перми находится в кризисе, несмотря на меры поддержки со стороны администрации. Непрерывно падает пассажиропоток на трамвайных маршрутах. Заполненными остаются лишь немногие из них. А ведь еще в 80-х годах в час пик не редкостью были забитые народом трехвагонные сцепки! Сейчас же по большинству маршрутов ходят одиночные вагоны. Почему горожане редко выбирают трамвай? Причины просты: неудачные маршруты, неудобные вагоны КТМ-5, которые по прежнему составляют большинство трамваев города. 
 Основными проблемами сейчас являются неразвитость сети и устаревший трамвайный парк. Если с первой проблемой без значительных инвестиций поделать ничего нельзя, то на решение второй в 2008 году власти Перми бросили значительные силы: в течение года было закуплено 26 новых трамваев, которые выпущены на центральные маршруты. В последующие годы планируется полное обновление трамвайно-троллейбусного парка. Надо отметить, новые вагоны действительно удобны и вместительны. А выделенная полоса на улице Ленина смогла сделать трамвай на этом участке действительно быстрым видом транспорта, несмотря на возмущение автомобилистов. Недостатком стал ущерб пассажирам автобусов, ведь автобусы можно было без ущерба трамвайному движению пустить на эту же полосу.Вместо этого автобус 14-го маршрута по-прежнему теряет время в пробке.
 Каковы преимущества трамвая? Во-первых, стоит отдать дань уважения дисциплине вожатых трамваев. Водители автобусов, даже обладающих бегущей строкой, сплошь и рядом пренебрегают объявлением остановок, в то время как вожатые – никогда об этом не забывают. Также стоит отметить быстроту трамваев там, где полотно лежит на обособленном участке – в условиях городских пробок это самый быстрый транспорт. 
 Трамвай жизненно необходим городу, хотя бы потому, что только он создает «вертикальную связку» (по улицам перпендикулярно Каме). Во многом именно электротранспортом закрывается ул. Куйбышева от Революции в промзону города, им же может быть закрыта улица Героев Хасана (хотя эту ветку хотят демонтировать), и что особенно важно – улицы Сибирская и Максима Горького. Здесь из альтернатив трамваю присутствует только троллейбус (опять же электротранспорт) и редкий автобус 63-го маршрута.
 Отдельно следует отметить и другие популяризаторские меры, особенно – «трамвайную экскурсию». Экскурсия на трамвае 4-го маршрута по старой Перми была бы замечательна, если бы не неудачная реализация. Она откровенно скучна. Все чаще замечаю, что вожатые 4-го трамвая просто отключают микрофон. А ведь сколько интересного можно было бы рассказать о театре «У моста», Разгуляе, «Петропавловской»… Вместо этого: старое название улицы и краткая справка вроде «эспланада – место городских празднеств».

Из области фантастики.

 В Перми существуют проекты развития трамвая, превращающие его в “наземное метро”. Согласно им, трамвай должен связать отдаленные районы города с центром скоростными линиями подобно городской электричке.
Это три проекта: по Стаханова-Старцева, Центр-Вышка-2 и Закамск-Центр.
 Первый проект был предложен еще в 60-х годах прошлого века. Он должен был соединить Индустриальный, Свердловский и Мотовилихинский районы города, минуя центр. Участок по Чкалова планировалось сделать подземным – чем не метро? Сейчас этот проект заменен автобусом по путепроводу Стаханова-Чкалова-Старцева.
 Более интересны 2 других проекта. Проект скоростной линии в Закамск, в отличие от советских времен, предполагает прокладку не по Коммунальному мосту, а по Красавинскому. В первую очередь, он предполагает продление трамвайной линии в Заостровку. Так как фактически большая часть линии маршрута 3 лежит на обособленном полотне, достигается значительная скорость передвижения. На участке же от Заостровки в Закамск трамваи будут двигаться в режиме длинного перегона, что позволит развить веще большую скорость, избежать пересечений с дорогами, а значит, и простоев. Далее линия идет по улице Ушакова, и, что самое интересное, задействуется неиспользуемая железнодорожная ветка. Заканчивается линия на улице Гальперина. При этом достичь Центрального рынка трамвай сможет менее чем за час! К тому же, линия успешно интегрируется в систему городского транспорта в дальнейшем. Ее строительству сейчас мешают только слишком серьезные затраты на такой проект.
 Вышка-2 – Центр. Сейчас этот отдаленный район связан с центром автобусными маршрутами. Причем он даже не имеет достойной альтернативы в виде городской электрички, которая проходит слишком далеко. Проект предполагает проведение линии через м/р Висим, Запруд, Садовый, что позволяет связать с центром и их, минуя Мотовилиху. В центр линия выходит по дамбе через Егошихинский лог, а в центре идет под землей.
 Если смотреть на карту, то можно отметить, что эти трамвайные линии напоминают возможную схему пермского метро, но их строительство требует гораздо меньших средств, чем метрополитен, при сопоставимой эффективности для жителей отдаленных районов. При этом, все они могут быть уложены в схему городского транспорта и при наличии метро, продолжая его как наземные ветки в Закамск и в сторону КамГЭС.

Редакция выражает благодарность создателю сайта tranviaperm.narod.ru, материалы которого были использованы для написания этой статьи.